Page 47 - 《橡塑智造与节能环保》2024年3期

技术与装备

图2 优化方案

优于 0.8 mm厚的胶条。同时，为了提高带束层的耐久
性，应优先选择封闭层钢丝，避免使用一般的开口型
钢丝。

图5 带束层分离机理

表6 轮胎设计
轮胎 A 轮胎 B
胎体 H1P: 80 mm ; H2P: 20 mm H1P: 105 mm；H2P: 80
mm ；L3P: 0 mm
内衬厚度 1.0 mm 1.7 mm
GS厚度 0.8 mm 1.6 mm
顶点高度 55 mm 15 mm
图3 GS厚度0.8 mm 注：H1P 为第一层上翻的高度；H2P 为第二层上翻的高度；L3P 为第
三层下翻的低点。

面宽度分别为272.0 mm和270.0 mm，总直径分别为
808.0mm和809.0 mm。轮胎均符合国家标准要求（断
面宽度257.0~280.0 mm，总直径793.0~815.0 mm）。
3.2 胎圈抗脱离性能
根据GB/T4050-2016载重汽车性能室内试验方法
进行的试验结果表明，A、B轮胎的脱圈阻力分别为36
图4 GS厚度1.6 mm 116N和36 892N，满足国家标准（≥11 120N）的要求。

3.3 强度性能
由于带束层的切割端没有黄铜涂层，因此会出现
根据GB/T 4501-2016《载重汽车轮胎性能室内试
套接现象。橡胶不会粘附在裸露的钢丝上。随着带束
验方法》进行的强度性能试验表明，A、B轮胎强度分
层的运动，套接面积变大；随着带束层的持续移动，
别为1 626J和1 891J，满足国家标准要求（≥972J）。
套接区域在相邻的钢丝端部之间逐渐接合（图5）。
3.4 高速性能
根据GB/T 4501-2016《载重汽车轮胎性能室内
3 第一阶段成品试验
试验方法》进行高速性能试验。在达到国家标准要求
选择LT265/75R16轮胎作为性能验证的原型产
后，按照企业标准继续进行试验，直到轮胎损坏。试
品。根据原始结构生产的轮胎标记为A，根据当前结
验条件和结果如表7所示。
构生产的车轮标记为B。A和B之间的差异如表6所示。
从表7中可以看出，A、B轮胎的高速性能试验结
3.1 物理规格
果符合国家标准和企业标准的要求。在轮胎上高速行
根据GB/T 521-2012轮胎外形规格测量方法测量
驶时，离心力变大，胎冠温度持续升高，橡胶老化严
轮胎截面宽度和外周长。结果表明，轮胎A和B的截
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